Yeni vergiler, yeni zamlar, asgari ücrete sadaka zammı derken Saray’dan yerli otomobil hamlesi geldi. Erdoğan’ın “babayiğitler” dediği beş patron ile TOBB’un ortaklığında kurulan TOGG (Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu) tarafından üretileceği ilan edilen elektrikli otomobilin lansmanı yapıldı.
Yandaş medya ve troller “Volkswagen’de TOGG paniği” ve “Yerliye sipariş yağmuru” haberleri (daha fabrikanın inşaatına bile başlanmadığını hatırlatalım) ve “sunroof”tan kafasını çıkaran Fatih Sultan Mehmet görselleriyle çığırtkanlığın dibine vururken toplumun önemli bir bölümü yerli otomobilin üretileceğine inanmıyor.
Halkın şüpheciliği nedensiz değil. Elde avuçta ne varsa babalar gibi satıp betona gömen, üretimin her türlüsünü tasfiye edip yağmaya abanan, ülkeyi tuvalet kağıdı bile üretemez hale getiren bir kafanın yerli otomobil üretme niyet ve ehliyetinin sorgulanması doğal. Elektrikli otomobil endüstrisi tasarım, yazılım, batarya, motor, demir-çelik ve şarj istasyonları ağı gibi altyapı unsurları gerektiriyor ve yazılım ile demir-çelik dışındakilerde Türkiye’nin durumunun hiç parlak değil. Diğer kalemlerde ise ciddi belirsizlikler var.
Motor ve bataryayla ilgili belli olan tek şey, bir yerlerden ithal edilecek oldukları. Tasarım ise bilindiği gibi lansmandan bir buçuk yıl önce tanıtımı yapılan Pininfarina K350 modelinden yapılan bir uyarlama. Belli başlı kalemlerde ithal ürünlerle yola çıkıp bunları süreç içinde yerlileştirmek teorik olarak mümkün ama dedik ya, dümenin başındaki ekip güven vermiyor.
Haliyle AKP muhaliflerinin önemli bir bölümü yerli otomobil üretiminin gerçekleşmeyeceğini ve yerli otomobil vaadinin eriyen parti tabanını tutmaya yönelik bir manipülasyon olduğunu düşünüyor. Bu yüksek bir olasılık olsa da iktidarın “yerli otomobil” hamlesinin başka önemli boyutları da var.
AKP’nin amacı ne?
Muhaliflerdeki yaygın kanının aksine, bu mesele AKP açısından seçim yatırımından ibaret değil. Projenin hiç gerçekleşmemesi ya da yarım kalması mümkün olmakla birlikte iktidarın bu projeden önemli beklentileri var. Bu beklentileri iktidarın arka bahçesi olan ve gazetecileri fişleyen medya raporundan tanıdığımız SETA’nın “Küresel Otomotiv Sektörünün Değişimi ve Yerli Otomobil Projesinin Geleceği” başlıklı raporundan okumak mümkün.1 Nurullah Gür, Yunus Furuncu. 2019. “Küresel Otomotive Sektörünün Değişimi ve Yerli Otomobil Projesinin Geleceği.” İstanbul: SETA. Kaynak: https://setav.org/assets/uploads/2019/02/R127_Otomotiv.pdf
SETA Genel Koordinatörü Burhanettin Duran’ın “(…) yerli otomobil projesi hakkında farkındalığın artmasına ve ilerleme sağlanmasına yönelik katkı vermesini dilerim” (s. 8) sözleriyle takdim ettiği rapor, 15 Şubat 2019’da yayımlanmış olmasına karşın 26 Aralık 2019 tarihli Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi’nde21945 sayılı Cumhurbaşkanlığı Kararı. Kaynak: https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2019/12/20191227-2.pdf geçen “kamu alımları” (s. 53-54) ve “nitelikli personel ücretleri için devlet desteği” (s. 56) gibi unsurları içermekte. Dolayısıyla bu metin alelade bir araştırma raporundan ziyade AKP iktidarının perspektifini ifade eden bir çerçeve olarak okunmalı. Bu perspektif, yine Duran’ın takdiminde ifadesini buluyor:
“Küresel otomotiv sektörü teknolojik ilerleme, müşteri taleplerinde yaşanan değişim ve çevresel kaygıların etkisiyle en az önümüzdeki yirmi yıla damgasını vuracak bir dönüşümün başındadır. Sektörde küresel ölçekte bu denli büyük kırılmaların yaşandığı dönemlerde piyasaya sonradan giren oyuncular için önemli fırsatlar oluşabilmektedir” (s. 7).
Raporda ise elektrikli otomobillerin dünyanın toplam araba satışları içindeki payının %1 olduğu (s. 25), IEA’nın (Uluslararası Enerji Ajansı) 2040’a kadar bu oranın %8-26 arasında seyredeceğini, ortalama %14 olacağını tahmin ettiği aktarılmakta (s. 30). Özetle otomotiv sektöründe elektrikli otomobillerin payının istikrarlı biçimde artacağı, yakın dönemde bu alana giren sermaye gruplarının çok kazançlı çıkacağı öngörülüyor. Mali, teknolojik ve lojistik altyapının ve AKP iktidarının vizyonunun yeterli olup olmayacağından bağımsız olarak yerli otomobil hamlesindeki asıl amaç, Türkiye sermayesinin emperyalist-kapitalist sistem içindeki konumunun güçlenmesi.
AKP’nin beklentisi gerçekçi mi?
Erdoğan’ın damatlarından Baykar Teknik Müdürü Selçuk Bayraktar, Eylül ayında TeknoFest alanından katıldığı televizyon programında savunma sanayiinde en önemli katma değerin yazılımda olduğunu belirterek ülkemizde imalatın temel biçimi olan montaj sanayiini “Dışarıdan alınan lisanslarla, almış monte etmiş. Sadece tesisin ve markanın sahibini zenginleştiren bir model gelmiş” sözleriyle eleştirmiş, “Biz yıllarca bir anlamda kaportacılık yapmışız” demişti.3Kaynak: https://www.yenisafak.com/ekonomi/selcuk-bayraktar-yillarca-kaportacilik-yapmisiz-3507242 Yerli otomobil projesinin de kaportacılığın ötesine geçmesi çok mümkün görünmüyor ve bu durum bizzat SETA raporunda itiraf ediliyor.
SETA raporunda otomotiv sektöründe üretim ve montaj tesisleri az gelişmiş ülkelere kaydırılsa da yüksek teknolojili girdilerin gelişmiş ülkelerden temin edildiği ve bu nedenle tedarikçilerin öneminin arttığı, az gelişmiş ülkelerin ise işçi ücretlerinin düşüklüğü nedeniyle üretim ve montajın mekanı olarak tercih edildiği belirtiliyor (s. 34-35) ve Türkiye’nin bu konuda istisna oluşturmadığı itiraf ediliyor (s. 10). Bunu aşmanın tek yolu, motor ve batarya üretiminin de yerlileşmesi.
Motor ve bataryanın üretim teknolojisinin geliştirilmesinde ise araştırma ve geliştirme eksikliği, üretim tekniklerinin karmaşıklığı nedeniyle verilen tarihin çok daha ötesinde bir Ar-Ge sürecine ihtiyaç duyulması ve hammaddeye erişimde uluslararası tekellerle rekabet şansının düşük olması gibi sorunlar mevcut. Teknoloji transferi gündeme gelecek olursa da alandaki uluslararası tekellerin muhtemel rakipleriyle kendi üretim teknolojilerini paylaşmaya yanaşmamalarını ya da karşılığında çok yüksek bir bedel ya da markaya ortaklık talep etmelerini olası gören yorumlar da yapılmakta.4 Erkin Ergüney. “TOGG: Fırsatlar ve Riskler” Para Analiz, 29 Aralık 2019. Kaynak: https://www.paraanaliz.com/2019/genel/togg-firsat-ve-riskler-42156/ Keza elektrikli otomobilin yaygınlaşmasıyla artacak elektrik ihtiyacının nasıl karşılanacağı da muamma. Türkiye elbette elektrik yetersizliğiyle karşılaşmayacaktır, ancak artan elektrik ihtiyacının karşılanmasında ithal enerji kaynaklarına yönelimin artması ve petrol bağımlılığındaki azalmanın ithalata bağımlı elektrikle sıfırlanması mümkün.
Konuyla ilgili bir başka zorluk ise, yerli elektrikli otomobilin kullanılabilir olmasını sağlayacak şarj altyapısının kurulması. Projede bunların nasıl, hangi vadede ve hangi yatırımla kurulacağına dair bir bilgi yok. İç pazardaki sorun bir biçimde çözülse dahi projenin devamlılığı için zorunlu olan ihracat potansiyelinin yakalanmasında aynı engelle karşılaşılacaktır. Elektrikli otomobiller için altyapı sorunu bulunmayan Orta ve Batı Avrupa ülkeleri otomotiv sektörünün gücü ve verimlilik standartları nedeniyle büyük lokma haline gelirken TOGG’un rekabet şansının görece yüksek olduğu Doğu Avrupa ve Balkanlarda ise başta şarj istasyonları olmak üzere altyapı sorunu gündeme gelecek.4 Erkin Ergüney. “TOGG: Fırsatlar ve Riskler” Para Analiz, 29 Aralık 2019. Kaynak: https://www.paraanaliz.com/2019/genel/togg-firsat-ve-riskler-42156/ Şarj altyapısının yurt içinde bile nasıl kurulacağı belirsizliğini korurken olası ihracat pazarları için adım atılamayacağı açık olsa gerek.
Özetle, sanayi ve teknolojiye yatırımdan ısrarla uzak durup uzun yıllar rantiyeyle idare eden bir ekonomik yapının bu kadar iddialı bir üretim projesinin altından kalkmasının önünde ciddi zorluklar var. Bu zorluklar ortalama araç maliyeti ve fiyatına, hatta projenin sürdürülebilirliğine dair belirsizlik yaratmakta.
Yerli otomobil projesinin 22 milyar TL sabit yatırım ve arkasındaki kamu desteğine karşın sürdürülebilirliği tartışmalı ve dışa bağımlılığı azaltması da muhtemel görünmüyor. Bunun bir nedeni var. AKP’yi ve yağma ekonomisini de aşan, projede işlerin tıkırında gitmesi ve yandaş medyanın anlattığı masalların tümünün gerçek olması halinde bile sorun teşkil etmeye devam edecek bir neden bu. Mülkiyet sorunundan söz ediyoruz.
Kaynaklar bizden ama mülkiyet patronların
Yatırımın ve kamu tarafından verilecek desteğin ayrıntılarının aktarıldığı Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi’ne geri dönelim.21945 sayılı Cumhurbaşkanlığı Kararı. Kaynak: https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2019/12/20191227-2.pdf Kararname, 2022’de piyasaya sürülmesi hedeflenen yerli elektrikli otomobil için Bursa’da kurulacak üretim tesisinde 22 milyar TL sabit yatırım yapılmasını, 300’ü nitelikli personel olmak üzere 4323 kişinin istihdam edilmesini ve 5 ayrı modelde yıllık 175 bin araç üretme kapasitesine ulaşılmasını öngörüyor. Devamında ise devlet tarafından verilecek destekler sıralanıyor.
Öngörülen devlet desteğinde yok yok: Gümrük vergisi muafiyeti, KDV istisnası ve iadesi, tümü %100 oranında olmak üzere vergi indirimi ve yatırıma katkı oranı (yani yatırım artışında kullanılmak üzere vergi indirimi), azami tutar sınırı olmaksızın sigorta primi işveren hissesi desteği, 10 yıl süreyle gelir vergisi stopajı desteği, azami 360 milyon TL nitelikli personel desteği, 2027 sonuna kadar kullanılacak krediler için sabit yatırımın % 13’ünü (2 milyar 860 milyon TL) ve ödenen faizin/kar payının % 80’ini geçmemek kaydıyla ve her bir kredinin kullanım tarihinden itibaren azami 10 yıl faiz/kar payı desteği, yatırım yeri tahsisi, 2035’e kadar 30 bin araçlık alım garantisi…
Tüm bu desteklerle hayata geçirilecek yatırımın süresi 13 yıl olarak öngörülüyor ve bu süre yeterli olmadığı takdirde Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’na 6 buçuk yıl daha ek süre verme yetkisi veriliyor. Toplam bilançonun hesaplanıp halkla paylaşılacağını umuyoruz ve sormadan edemiyoruz: Bizim cebimizden bu kadar kaynak aktarılarak kurulan bir işletmenin mülkiyeti neden bizde değil? Çalışıp üreten biz, sömürülüp patronları zengin eden biz, doğrudan ve dolaylı vergilerle iliği kemiği kurutulan biz, ama bizden alınanlarla kurulan işletmenin mülk sahibi onlar.
2001 krizinden sonra dönemin Dünya Bankası Başkan Yardımcısı Kemal Derviş ABD telkiniyle hükümete monte edilmiş, elde avuçta ne varsa satmaya, emeğin kazanımlarını ve tarıma yönelik destekleri tasfiye etmeye yönelik neoliberal dönüşüm programını hızlandırmıştı. 2002 seçimleriyle iktidara gelen “yerli ve milli” AKP de Unakıtan’ıyla, Babacan’ıyla, Şimşek’iyle Derviş’in yolundan gitti. Elde ne varsa babalar gibi satıldı, hem işçisine görece yüksek ücret ve sosyal haklar verip hem kar eden kamu işletmeleri “devletin sırtında kambur oldukları” yalanıyla sermayeye peşkeş çekildi ve kamu kaynaklarının başta yandaşlar olmak üzere sermayeye akıtılmasına dayalı bir yağma ekonomisi kuruldu.
Şimdi yerli otomotiv sanayii için devlet desteğinin öneminden dem vurup Devrim otomobilinin hatırasını yardıma çağırıyorlar, ama sağlıkta, eğitimde ve inşaat projelerinde olduğu gibi, kamudan patronlara kaynak aktırmaktan başka bir şey yapmıyorlar. Yapamazlar da.
Başka türlü yapacak olanların mülkiyet sorununu tartışmakta ve kolektif mülkiyeti savunmakta ısrarcı olmasından başka yol yok.
NOTLAR
(1) Nurullah Gür, Yunus Furuncu. 2019. “Küresel Otomotive Sektörünün Değişimi ve Yerli Otomobil Projesinin Geleceği.” İstanbul: SETA. Kaynak: https://setav.org/assets/uploads/2019/02/R127_Otomotiv.pdf
(2) 1945 sayılı Cumhurbaşkanlığı Kararı. Kaynak: https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2019/12/20191227-2.pdf
(3) Kaynak: https://www.yenisafak.com/ekonomi/selcuk-bayraktar-yillarca-kaportacilik-yapmisiz-3507242
(4) Erkin Ergüney. “TOGG: Fırsatlar ve Riskler” Para Analiz, 29 Aralık 2019. Kaynak: https://www.paraanaliz.com/2019/genel/togg-firsat-ve-riskler-42156/
